本田思域Type?R，如精神领袖般贯穿于九十年代以后的思域历史 ，它传承于思域Si或者SiR型号
，虽然从第五代开始，思域就开始成为第二辆拥有DOHC?VTEC引擎的高性能车型（其实是CR-X?EF8） ，并命名为思域SiR，但这始终跟后来1992年正式发布的NSX?Type?R车型在造车理念上有所区别
，于是，从第六代开始 ，思域通过减轻车身重量 、配以B16B引擎
，得以挂上红色本田徽章，成为第三辆拥有“R铭牌”的本田高性能特别型号 。而对于Type?R应该如何理解的问题？国内很多车友车迷都将注意力集中在高性能引擎 ，总在评论引擎输出如何强大之类
，甚至将“红章 ”和“红顶引擎
”等同在一起
。但以笔者的见解：“Type?R”的第一层含义是操控性能，这也表现在所有的Type?R车型相对于量产型号都要进行大幅减重 ，甚至许多新车上连音响都列作选配件；引擎的高出力只是辅助操控的一环
，或者说让整体驾控性能进一步提升的辅助。

图：1992年11月27日推出的NSX-R，也是Type?R车型的元祖 ，引擎依然是C30A
，所以车架代号为NA1，主打轻量化的高操控性 ，本田的精髓是：操控与动力相得映彰的理念，而非单纯的“本田引擎 ”这么肤浅 。

图：1995年推出的Integra型格Type?R是第二辆挂着红色徽章的车型
，该车分为前后期版，外观上最大的分辨处是轮圈 ，前期四孔
、后期五孔。

第一辆Type?R是1992年的NSX（NA1）
，第二辆则是1995年的第一版代号DC2/DB8的Integra?Type?R，第三辆则是1997年的?基于第六代思域上研发的Type?R车型则到了1997年8月22日才正式发表 ，其使用的引擎则是在B16A基础上大幅改良的B16B
，峰值马力高达185匹/8200转，成为当时首屈一指的自然吸气引擎 ，可惜
，代号EK9的第一代Civic?Type?R仅出产过右驾版本，我们这些左驾市场基本无缘
。但值得庆幸的是 ，NSX只推出过1992年的NA1版和2002年的NA2版后宣告“R徽章”历史结束；Integra型格虽然在2001年合并了Prelude车系并推出深受好评的DC5?Type?R
，但也好景不长地在2006年告终；至于雅阁的Euro?R嘛，虽然后来在2002年推出了搭载K20A的CL7 ，但也还是在2008年退出历史舞台。而今仅存的Type?R果实，只能通过Civic这个车系不断繁衍
，1997年的EK9是第一代，第二代借用欧规思域车架发展出EP3 ，第三代开始放弃Hothatch思路及架构
，在日规思域FD1基础上，发展出搭载K20A引擎的FD2?Type?R；而同期的2007年 ，EP3的继任车款名为FN2
，使用放大版飞度底盘进行开发，同样以K20A作为动力系统 ，FD2于2010年停产、FN2于2012年停产后
，思域的“R徽章
”开始隐退江湖，看到一众欧洲曾经的手下败将们“山中无老虎”的姿态横行后 ，本田终于按捺不住
，于2015年重新在欧规第九代思域FK上试用自家的新武器：K20C地球梦涡轮引擎，也直接为后来的2017年发布的第十代思域Type?R（FK8）作铺垫 。

图：代号EK9的Civic?Type?R发布于1997年8月22日 ，使用一台经过改良的B16B引擎，峰值马力185匹
，而车重仅有1040公斤，前后均采用双摇臂悬挂设计 ，是一辆车尾动态比车头稍稍快一点儿的前驱车
。

图：代号EP3的思域Type?R由英国生产
，使用与同期DC5相同的K20A引擎，但输出稍低 ，该车很多配件改装件能与DC5通用
，也是相当受欢迎的一代。

图：与FD2同年推出的Mugen?RR，堪称终极改良版 ，限量300台
，开卖10分钟便估清，成为一时佳话 。马力240匹 ，总重比普通FD?Type?R轻了15公斤
。

如果这么捋顺一下思域Type?R的五代车型六款车型不难发现
，他们各自的传承关系：日规系统的EK9由EP3接替 、EP3由FD2接替、FD2由FK8接替；欧规系统的EP3由FN2接替
、FN2由FK2接替、FK2停产后归于FK8，至于美规系统 ，那就是Si和Type?R的传承了。由此可见，曾经见过不少国内车媒拿着FK2跑去跟祖国版的FD2对比
，拜托，他俩不是一路的好吗？！理由很简单 ，FD2属于纯种日规版
，国内的FA1改成FD2需要很多修改，上至引擎波箱 、下至副车架前桥等都不同 ，而且车身刚性完全两回事之下
，用一台基于飞度版的扭力梁车架
、改良自上代FN2而研发出来的FK2，等于FK2虽然与FK8都叫Type?R、都是FK车架代号 ，但两者的车架底盘完全不同是一个道理 。所以
，真要看出FK2的进步，应该跟FN2对比
。

图：应该说 ，FK2这一代Type?R的爹是这台欧规的FN2
，因为他们两者的底盘均来自飞度为代表的脉络，FN2其实就是一辆三门揭背版的K20A飞度也不为过。严格来说 ，FN2这一代欧规思域Type?R是第一次正式的左驾版，虽然EP3时代也有左驾
，但即使在相同配置下，左驾版的EP3名为Si而非Type?R 。

作为第五辆思域掌门人身份的Type?R车型 ，不要说马后炮
，自推出之日起，笔者就觉得这仅仅是一个“过客 ” ，或者说它只是一个试验品
，果不其然，仅仅生产了不到一年便宣告停产 ，并将其上面测试过的新科技全数移植到第十代思域的五门揭背型号上
，取名FK8
。而现在再看FK2上的那两大重点新玩意：一个是K20C1引擎 、一个是全新的变种麦弗逊前悬挂，都是让FK2上市前将雷诺梅甘娜RS?275?Trophy-R拉下“最速前驱车
”的利器。

图：?撇除外观
、布置之类 ，FK2的最大亮点是新引擎和新前悬挂 。

先说K20C1引擎
，时至今日，K20C系列引擎已经发展出三个量产涡轮增压子型号和一个自然吸气赛车用子型号（K20C2） ，分别是两代思域Type?R上均使用的K20C1、广汽本田冠道上那台K20C3（272匹）和美规雅阁2.0T上那台K20C4（252匹）。K20C1引擎属于本田K系列引擎中的最新版本，其发布于2015年
，由美国俄亥俄州本田工厂生产，它脱胎于久负盛名的高性能版K20A ，依然采用开放式水道设计
，但其缸盖部分与前代有很大不同，首先是气门夹角从K20A的51°缩减为35° ，目的是要留出位置布置缸内直喷系统
，同时，因为排气道如同R系列引擎一样被收纳在缸盖内 ，所以其配气系统的宽度缩减也能让整个缸盖不至于太宽
，可变气门升程系统布置于排气侧凸轮上，而可变气门正时系统VTC则进排气凸轮轴均配备 ，于是便组成了地球梦版本的i-VTEC系统
，而之所以只在排气凸轮轴配备i-VTEC系统，其最大的原因是通过改变排气气流的流速及多寡而令涡轮增压器在各段转速下的工作效能更高 ，因此可以判断，K20C1引擎上的i-VTEC系统已经不再是B16B时代那种仅仅追求更多空气进入燃烧室而产生“爆TEC”观感的思路了
，而是变成了涡轮增压器的辅助设备，等于那个“电子拉煲 ”（废气旁通阀）等等的地位
。

K20C1的一些其他参数：

引擎管理：Bosch?MED17

空气流量：MAP进气压力+MAF空气流量计

涡轮增压器：Garrett

增压值：持压为0.9?Bar 、瞬压达1.1?Bar。

变速箱：六速手排

1档：3.625

2档：2.115

3档：1.529

4档：1.125

5档：0.911

6档：0.734

尾牙：3.842

理论极速：302.77km/h

原厂公布：268km/h（6档状态）

图：K20C1的缸盖设计与K20A大有不同 ，首先是下方的排气歧管被整合到缸盖体内
，涡轮本体直接安装于缸盖上的设计与普通的有很大不同 。（来源于网络，版权归原作者
。）

图：由此可见K20C1的开放式水道设计和缸内直喷机构 ，将活塞行程稍稍减少也是为了迁就这个布局。（来源于网络
，版权归原作者 。）

图：涡轮增压器位于前方，涡轮废气侧泄压阀由电子阀负责开启 ，增压值控制得更为稳定
。（来源于网络
，版权归原作者。）

再者，K20C1虽然源自高转大马力取向的自吸K20A/Z ，但其内部参数跟K20A是有轻微不同的
，首先是标称排气量不同，K20A为1998cc
、而K20C1只有1995cc ，缸径都是86mm、但K20A的冲程是86mm 、而K20C只有85.9mm，不要小看这0.1mm的差别
，因为缸盖上的燃烧室设计完全不同之下，K20A的压缩比可以高达11.5:1 ，而K20C1的压缩比只有9.8:1
，而因有涡轮增压的帮助，所以K20C1的峰值马力达到了306匹/6500转（轮上马力约240匹） ，扭力高达400牛米/2500转
，相比于K20A的8000转的221匹和215牛米扭力要到6100转才奉上的表现，K20C1更适合日常使用 ，2500转的扭力峰值也能让“翻脚感
”比K20A高一大截
，笔者不是喜新厌旧，相反 ，我个人而言更享受K20A那种随时能亢奋的驾驶感
，但是，如果要满足日常适用性作为出发点的话 ，K20C1给人的友善度大幅超越FD2上的K20A 。

图：英国Eventuri推出的碳纤维进气套件，直接从雨刮器之前取新鲜空气
，经测试能令最大马力增加18~20匹
。而这个设计让人想起了当年的EP3
、FD2也是类似的改法。

另外一个全新的科技就是名为Dual?Axis?Strut?Front?Suspension?System的前悬挂系统，在FK2测试完后 ，目前现役的在2017年推出的FK8上则继承了此套系统并于后轮的复合多连杆形式搭配
，获得更强大的操控性能 。这个新型的前悬挂如果简单地理解，就是一种变种式的麦弗逊形式 ，或者可以称为超级麦弗逊形式
，其最大的作用就是消除大马力前驱车的“扭力转向”问题，毕竟本田已经定下了一台K20C1给FK2用 ，306匹马力加上没有四驱辅助
，要承受400牛米扭力输出谈何容易，总不能一起步就往右边走吧？传动副轴可以消除一点 ，在K20A时代已经在使用
，但最大限度的消除，除了标配机械式LSD外 ，还能通过新悬挂获得大幅改正
。

借用一张官图说明吧，左方是FK2和FK8的前悬挂
，也就是超级麦弗逊的剖视图，右方则是普通的麦弗逊 ，可以看见
，两者有一个名为“Spindle?Length ”轮胎中心到转向中心的距离被大幅缩小，“Steering?Axis
”轮胎转向中心线也从避震机处移到了新款羊角（Steering?Knuckle）上 ，而图中最关键的变化之一就是“Scrub?Radius”这个变形量能被有效抑制
，因为它与轮胎中心线的距离和夹角的减少，便有利于车辆在加速和制动时的方向盘稳定性 ，也就是说
，无论是引擎大扭力输出、还是重踩刹车，新羊角设计都能令方向盘的安定性增加 ，根据英国本田给出的测试数据能提升50%的安定性。当然了
，有得必有失，新型羊角的设计虽有助安定性 ，但其整体重量也增加了10公斤，不过这种取舍
，相信谁都宁愿选择安定性表现 。

图：再借用一张网图说明一下这套新的先进麦弗逊结构吧，其实就是将外接一个转向专用羊角 ，从而改变了悬挂中的一些几何参数。（来源于网络
，版权归原作者
。）

虽然新的FK2获得了完全有别于过去NA时代的前辈们的动力表现和操控体验，但其一些细节上的改变也是令人感觉耳目一新的 ，例如配合新羊角而出现的5H120的Hub头在过去的本田5H114.3尺寸上是个全新的设定
，当然这也是为了应付更庞大的动力输出使然，前Camber为0.6° 、后Camber为1° ，比较可惜地
，因为前后的硬件配置都不怎么支持“可设定 ”，所以暂时就只能顺从原厂了。制动系统来自Brembo代工 ，前制动碟为351mm、后制动碟为305mm 。

原厂单颗重量达到11公斤的19寸轮圈被同尺寸的Mugen?MFC锻造产品取代（19×8.5J）
，每颗重量下降至8公斤，ET值则从60mm减少为53mm ，也就是稍稍往外凸出了7mm，轮胎尺寸维持原厂的235/35R19
，而很多车友关心的单颗售价约为人民币10600元左右，估计连上关税等 ，会贵20~30%左右
。

图：日本车基本都是以5H114.3为主
，但FK2及更新的FK8全部改为5H120，中心孔则依然是本田的标准64.1mm ，螺丝也依然是M14*1.5。

图：前制动卡钳由Brembo代工
，制动碟直径为351mm，后制动碟为305mm 。因为车重高达1380公斤 ，原厂制动皮的摩擦系数一般
，车主换上了Mugen金皮对应，制动效能有所进步
。

此车主人是国内改装界的名人座驾 ，此君名下还有991?GT3?RS及早前的FK8?Type?R等等
，但最喜欢开的还是这台FK2，主要原因还是它简单直接
、而且体积不大 ，动力输出设定合理，日常代步一流
，简单概括一句就是“好开、好快 、好玩
”。当然，既然是改装界的名人 ，座驾当然就不能随随便便原装了事
，于是购入全套Mugen内外部件进行升级，顿然令这台GT版Type?R的视觉张力更上一层楼 。Mugen推出的空力套件包括了前保险杠
、后保险杠、及尾翼三大件 ，材质均为GFRP
，即玻璃纤维增强型塑料，三件套售价折合人民币约为3万元 ，对于一辆超过50万的高性能跑车而言
，这个投资很合理了，要知道此代FK2在日本国内的配额只有750辆 ，加上全球范围的保有量因FK8的推出而变得稀少
。

笔者曾经驾驶过除FK8以外的所有思域Type?R
，如果要论驾驶舱的设计，个人比较偏爱EP3那种波棍就在手边的设计 ，操控起来非常顺手，唯一不足就是没有那么的现代化而已
，So?What，反正都是手波车 ，闭着眼都能摸到就行。坐到FK2的驾驶位置
，首先觉得就是空间确实不如FD2或者EP3那么宽阔，但比FN2开扬些 ，尤其是那对可调节的Mugen座椅更是将人包裹得严严实实
，营造出比原厂座椅更压迫的姿势 。笔者是个机械论者，认为一辆车的好与坏 ，完全不在品牌 、不在价格
，而是车厂造车的那份诚意使然，而最能感悟到这种诚意的 ，一个是车架悬挂设计和设定
、二个就是驾驶舱布局
，但总体而言，FK2并不算我喜欢的类型 ，如果要选欧规的三款Type?R驾驶舱谁最打动我，首选EP3、其次是FN2
，Sorry了，最后才是FK2
。

图：相比较之下 ，FK2的驾驶舱带有很强烈FN2时代的影子
，只是某些布局稍稍作了修改 、而已。

座椅是Mugen的可调式MS-Z，连凳架每张售价约为1.32万人民币 ，整张座椅全部聚氨酯定型
，以保持最佳的乘坐感，将大腿
、腰部、肩部包裹得严严实实 ，实属对抗G-Force的利器 。

包裹上干碳纤材质的波棍头
，直径为50mm，握持手感一流 ，有红色版和黑色版
，售价均为19,440日元，约为1300元人民币 ，还是那句话，金钱有价
，手波车的情怀无价，更何况你要天天摸着的地方用贵点儿又何妨呢？

思域门下第五款Type?R车型在国内车坛上早已不算新车或者稀有车款 ，毕竟从2016年开始已经有为数不少的FK2在国内落地 、上牌
、行走
，相对于其性能及操控潜力，售价从最早六十多万降至后来的五十多万 ，其实非常超值
，首先它是首辆正式进口国内的Civic?Type?R，别说什么情怀不情怀的 ，以一辆好车的身份就有资格叫价
，其次是技术水平，虽然仍沿用上代类似的前麦弗逊、后扭力梁布局 ，但谁说扭力梁就没有性能了
，相反地，如果类似长赛道环境下 ，你不见FK2和RS275的竞相辉映吗？但FK2唯一不能让笔者觉得讨好的是其略带“试验品”的属性，有点儿不爽
，生产不到一年（2015年12月至2016年4月）便退位给第十代 、第六台思域Type?R车型接棒，而所有在FK2上成功的配置全数移交FK8 ，而后者比它的设定大了10匹、重了10公斤！

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。

作为无数人小时候的蓝天白云梦，宝马被一代代人刻画在心中
。2019年 ，宝马达到历史销量最好成绩
，中国交付72.37万辆，全球销量252万辆 ，连续16年蝉联全球第一高档汽车制造商地位。

但今年却成了宝马的转折点
，2020年一季度，宝马销量同比减少20.6% ，中国销量同比减少31%
，成为BBA中同比减少最多的品牌；6月18日，宝马宣布其裁员6000人 ，此次也是自2008年金融危机以来宝马首次裁员；6月19日，宝马与戴姆勒同时发布声明
，宣布即日起暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功能研发的相关合作，显然宝马过的并不好 。疫情的出现对车企影响巨大 ，但影响宝马的却不只是疫情
。

品牌定位偏差?BMW之悦难打入核心客户群

首先要说的是宝马在传播方向上出现了偏差
，2009年宝马决定把“JOY ”推向台前；2010年3月31日，宝马大中华区总裁兼首席执行官史登科博士宣布 ，以“JOY”为基础在中国社会和文化背景下的提炼而出“BMW之悦
”
，从4月份开始宝马会在中国启动以“BMW之悦”为核心主题的品牌战略宣传活动，涉及到市场销售
、公关、售后等业务内容。

史登科博士表示：“涵盖了驾驶乐趣之悦 ，成就梦想之悦
，责任和分享之悦多个层次的情感 。它不仅代表着高性能和有着纯粹驾驶乐趣的汽车产品和技术，也代表着创新和积极进取的乐观精神 ，以及关心社会和关注未来的公益心与责任心
。 ”

简答来说就是
，宝马要以更具中国味道的品牌形象展现在大家面前，推出BMW之悦的根本也是要把宝马推向更加豪华的层次。

BMW之悦推出就是为了重塑其品牌形象 ，让宝马在中国增加品牌内涵，适应更多新中产阶层 。但在BMW之悦在发布10年后的今天
，也很难让客户真正体会到其清晰的定义
。

BMW之悦也针对线下做了很多活动，如亲子之悦 、关爱女性
、公益活动、音乐会等 ，活动内容没得挑
，尤其公益活动绝对是值得点赞的，但依旧有很多潜在客户不理解BMW之悦。

其实不难理解 ，宝马想传播的“悦
”是多方面的
，但却不是具象的，所以只能通过线上+线下的多种传播渠道 ，但传播效果却不尽人意 。BMW之悦在传播理念的本质上就偏离了方向
，如果选择一个更清晰的定义，在传播上也会事半功倍
。

曾经的宝马品牌是豪华车的代表 ，运动豪华是宝马的代名词
，在全球范围内，宝马产品的市场定位是喜欢享受驾驶乐趣的?“成功专业人士” ，而其“尊贵 、年轻
、活力、典雅 ”的品牌形象。但随着品牌形象的偏差，也让宝马逐渐走向二线 。

根据近日发布的2019年5月-2020年5月品牌成交均价也可以看出
，目前BBA中依旧是奔驰品牌成交价位列第一，宝马第二 ，奥迪次之。在13个月中
，奔驰整体波动较大，但较高的价格难撼动其地位；宝马虽然在2019年呈现上升趋势 ，但2020年也有较为明显的下降趋势；奥迪成交价在2020年则有着稳步上升的趋势
。今年5月
，奔驰成交均价46万元，宝马40万元 ，奥迪32万元。作为曾经与奔驰齐名的品牌
，宝马已经离奥迪的均价更加接近，这也对其品牌同样有影响 。

换标+代言人?全新品牌形象？

当然 ，宝马对于品牌的提升上也做了不少功课
，其中全新的LOGO与代言人是有效的举措之一
。

作为100多年历史上第六次品牌LOGO升级，宝马全新LOGO采用扁平化设计造型更加简洁 ，更加符合年轻群体审美。

宝马负责客户和品牌的高级副总裁Jens?Thiemer表示：“新的宣传LOGO代表着开放和简洁 。我们希望通过新的LOGO，以前所未有的力度邀请我们的客户
，成为宝马的一份子
。另外，新的品牌设计是为了应对品牌的数字化所带来的挑战和机遇。凭借视觉表达和图形设计方面的灵活性 ，在未来的线上和线下活动中
，宝马都能做好准备 。新的沟通LOGO还象征着该品牌对于未来出行和驾驶乐趣的重视与参与
。
”

可见，虽然新的LOGO虽然不会出现在车上 ，但在宣传方面
，全新的LOGO已经做好了准备，对于新四化与宝马驾驶乐趣的重视程度也不言而喻。

除去LOGO的升级 ，宝马也首次采用了品牌代言人——易烊千玺
，虽然仅不足20岁，但这并不影响易烊千玺对宝马品牌的影响 。其一 ，易烊千玺虽然年轻
，但却已经是国内一线明星，拥有顶级的流量与庞大的粉丝基数；其二 ，易烊千玺出道以来拥有形象清新 、健康等正面形象，易烊千玺作为品牌代言人
，与宝马全新的LOGO年轻化的精神契合，对于宝马年轻运动品牌形象的提升无可厚非 ，但却与宝马之悦的豪华理念相矛盾
。

宝马新LOGO与品牌代言人的做法顺应了当下潮流
，同样对于品牌形象转变提升也是至关重要的一步，但却背离了宝马之悦真正的初衷 ，离史登科博士想把宝马推向更豪华的愿景又远了一步。

在这里又不得不提到华晨宝马旗下的
，领悦数字信息技术有限公司（领悦） 。一年前成立的领悦正是宝马集团实现“以客户为中心“转型的重要举措，并承担着引领宝马品牌在中国实现数字化转型的重要使命。

领悦是致力于为客户提供数字化解决方案和运营服务 ，带来线上线下无缝链接的专属客户体验
。同时
，领悦也想要建设以客户为核心数据为驱动的营销及服务体系。

但在实际表现中，领悦并未给华晨宝马在数字化转型上提供太大帮助 ，营销思路模糊不清
，同样没有一个明确且有效的传播策略与方向，代言人的选择是其一 ，其二也是领悦要做的线上线下体验并未跨出实质性一步 。

以主流线上与线下衔接较好的车企为例，蔚来的蔚来APP
、特斯拉的Tesla?APP都成为了承载线上用户的主体
，蔚来APP曾达到过20万用户的日活量，类似社区的形式留存用户 ，在为其找到潜在客户上提供更多线索
，同时对于品牌与车辆的宣传也有正面作用
。而对于宝马的竞品来说，奥迪也同样拥有My?Audi?APP ，这也是在线上的优势。

在“以客户为中心“的理念上
，宝马也并未找到明路，如线下活动中新兴品牌领克经常做的线下客户体验活动 ，捷豹路虎同样针对潜在用户做过对应的活动
，奔驰的耀出行也在做品质服务的同时对车辆有着线下的宣传效应 。

以目前领悦的成绩来看，显然没有达到最初设定的目标 ，甚至没有一条明确的思路
，在进展程度上也惨不忍睹
。对于领悦来说，首先在宝马在品牌的定位上一定要清晰 ，在年轻化、运动化以及豪华中找到更好的平衡点，提炼品牌主张的精髓
，其次针对线上线下渠道也要学习竞品发散思维，在“以客户为中心“的转型上要更加注重客户体验 ，只有这样才能更全面的发掘宝马的潜在客户。

新四化进展慢?无新特点支撑豪华

前面我们说到宝马对新四化有很高的重视程度
，在2019年宝马向新四化投入的全年研发费用就达59.52亿欧元 。并表示从2021年开始，宝马将逐步淘汰旗下50%的传统动力车型 ，并计划在2021年底前将旗下的纯电动车型扩展到5款
，到2023年，将在全球推出25款新能源汽车 ，其中至少一半为纯电动车型
。目前
，宝马的研发重心将大幅放到iX3 、iNEXT量产版
、i4量产版等车型上。

虽然宝马在新四化的重视程度上很高，但相比奔驰和奥迪已经有所落后 ，奔驰推出的EQC、奥迪推出的e-tron等车型都展现着优势
，而宝马ix3也算姗姗来迟，并且不到500km的续航与目前市场上主流新能源产品相比并不占优势 。

其实到新四化的起源 ，宝马对新能源的探索也算很早了，2013年
，在奔驰与奥迪在讨论V12与W12哪个更好的年代，宝马已经推出了纯电动车型i3 ，随后插电混动超跑i8横空出世
，在国内新能源刚刚起步的阶段，宝马可以说是十分强势了 ，但宝马在新能源汽车方面没有打造出像特斯拉一样的现象级产品
。售价200万的混动超跑i8在全球销量上都表现欠佳
，相反推出更晚，售价200万以内的保时捷纯电动车型Taycan ，却成为了爆款。

到了2015年
，49岁的Harald?Krueger开始担任宝马首席执行官，他在任的4年里 ，宝马几乎暂停了新纯电动车型研发 。Kruger上任不到一年后
，Carsten?Breitfeld，Benoit?Jacob ，Dirk?Abendroth和Henrik?Wenders，宝马i品牌部门的四位高级经理和副总裁相继离开
，Norbert?Reithofer博士促成的i品牌，发展也得到了滞留。

去年6月 ，宝马研发总监弗罗里希（KlausFroelich）在接受采访时表示
，“没有消费者对纯电动汽车有需求，一个也没有 ，是监管机构对纯电动汽车有要求
。宝马预计柴油发动车至少还能存在20年
，汽油发动机至少能存在30年。”但这样的言论放在当下这个社会，普通消费者都知道是否正确 。

仅针对新能源一点来说 ，宝马算是“起大早
，赶晚集 ”了，高层的错误决定让宝马现在追赶对手显得有点被动
。同时宝马与戴姆勒暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功能研发的相关合作也代表着新四化的发展又有所滞后。在互联化和共享化上 ，宝马的布局打法也有些散乱 。早期宝马高举冒进
，在共享出行 、网约车、停车
、充电网络等领域推了多款服务，投入不菲 ，但亏损巨大
。宝马在新四化变革中偏于保守，或许和它过去在中国市场太顺利有关。

2018年3月上任宝马中国新掌门的高乐
，对于宝马在中国市场保持增长的原因及趋势归结为：把握消费升级需求、提供高品质和品牌溢价产品 。换句话说，就是继续在豪华市场深度掘金
。2019年宝马集团将在中国市场加大车型引进 、推出X3
、X5、X7 、新3系
、新7系、8系等25款全新或升级产品 ，主打品牌战略还是“豪华“ 、“运动
”等传统概念。

宝马对于中国市场上的新四化推进
，罗列了不少工作成绩，比如与长城成立光束汽车
、获得自动驾驶路试许可牌照、与百度 、中国联通
、四维图新、腾讯等签约合作……基本还是以广交朋友 、圈中刷脸、展现决心为主 。6月20日 ，光束汽车在成立两年后江苏张家湾基地终于开始破土施工
，计划2022年建成投产，进度同样缓慢
。

新四化对于宝马的冲击是巨大的 ，新能源的横空出世
，让市面上涌现很多5.X/4.X/3.X秒破百的汽车，甚至3秒以内都有着好几款。所以曾经用运动支撑品牌豪华的宝马 ，在运动性能这块没有了优势 。其次
，无人驾驶虽然还未实现，但如果将来进入无人驾驶时代 ，谁还能为宝马的驾驶乐趣买单呢？

宝马目前除了运动和驾驶乐趣，很难找到一个点来支撑其豪华品牌的形象
，与竞品相比这就是劣势，这也是涉及到宝马汽车如何进入一个新时代的哲学问题 ，宝马急需一个新的支撑点。所以对于新四化的发展
，宝马依旧要有足够的重视，还要继续加快脚步 ，争取在新四化的道路上谋出生机
。

不应低价换市?提升产品竞争力是刚需

回到产品本身
，2019年宝马有着优秀销售记录，国内市场72.37万辆的销量也超过了1/4 ，成为宝马第一大汽车市场。好成绩的背后是宝马在国内市场低价换市的现象却愈发严重
，其中最走量的X1
、1系、3系等车型均有着很高的优惠，X1优惠最高优惠6万元 ，3系也有着4 、5万元的优惠
，而对于1系网上甚至还发布14万提车的消息，虽然有夸大成分 ，但也仅仅是一台中配速腾的价格，优惠幅度堪比部分二线豪华品牌 。

在2019年车市寒冬中
，优惠换取销量无可厚非，但长期的优惠会对品牌价值造成一定的影响 ，开篇提到宝马今年成交均价走低也受此影响
。

除了较高的优惠
，宝马在产品本身也开始缺乏品牌基因，在BBA三个品牌中 ，宝马是运动性最强的
，也是主打运动的品牌。但宝马1系
、X1、X2等车型都转而采用前驱UKL平台，虽然前驱的设定对车内空间有提升（参考宝马X1后排空间） ，但却缺乏了宝马的本质精髓运动 。

对于宝马最运动的轿车3系
，在产品的升级上也显得诚意不足，E90升级到F30为适应市场向舒适性做妥协无可厚非 ，但F30升级到G28之后却没有本质的提升
，甚至连动力系统都未做出太大变化
。同时，对于标轴的G20也并未做到如E90那样极致的运动表现 ，让一部分宝马的忠实粉丝转路人，顺应时代的宝马变得没有了特色
，但也防止了像马自达一样一条路走到黑的尴尬。

同时，在部分车型的设定上 ，宝马也偏离了其豪华品牌的设定 。在国内市场中
，入门车型占据很大一部分销量，近几年推出的1系 、2系
、全新X1、X2等车型 ，在入门车型上均采用了1.5T三缸发动机
，而奔驰与奥迪品牌入门车型虽然是1.3T与1.4T，但依然坚守着四缸阵营
。虽然单缸500cc为黄金排量 ，但三缸的设定让这几款宝马入门车型在形式品质与感受上并不豪华。最为明显的还有一点
，在车外听到三缸机的运转声也很难听，宝马品牌给人的豪华感也越来越弱 。

目前来说宝马不仅在品牌形象还是产品本身上都已经要脱离豪华车的范畴 ，5系以上的车型还好
，但3系以下的车型则低端化明显，一台1系带来产品与形象价值远不如帕萨特 、雅阁等普通合资车型
。提升品牌形象是宝马在国内市场的首要任务 ，而不是采取高优惠换取销量，这样做只会让品牌形象持续走低
，如果宝马不做出提升，那么很有可能会脱离一线豪华品牌。

销量/利润双重走低?应调整战略重拾品牌信心

无论是否承认 ，宝马目前已经存在多方面的问题
，品牌形象也岌岌可危，豪华车设定濒临崩塌 。销量的走低让宝马在利润上不容乐观 ，4月份
，因疫情危机，宝马集团在德国舒尔德申债务市场进行了2亿欧元（约合2.2亿美元）的债券融资。5月5日 ，宝马集团再度下调了其全年的财务预期：汽车业务部门的利润率可能会降至0%-3%之间
。

受多方面影响
，宝马集团的股价此前一度暴跌近50%，直接从70多欧元跌至36欧元。目前 ，最新股价为57.36欧元
，今年以来依旧跌超20%，宝马正面临着有史以来最大的危机 。甚至有投资界人士预测 ，宝马可能在2022年前破产重组
。

今日，宝马官方也公布了新人事变动
，邵宾将接替刘智博士担任宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁，任命自2020年7月4日起生效。在疫情如此严峻的大环境下 ，BBA中国市场表现都不差
，三者胶着的竞争状态，任何一个细微的差错就可能影响全局 。刘智从宝马南区负责人一职出任宝马中国总裁 ，是在宝马与经销商关系最为紧张的时期；宝马当年为经销商提供52亿补贴；刘智就职后以宝马经销商专家委员为平台加强与经销商沟通
，从产品定义
、定价、商务政策等方面加强了与经销商互动，并取得了积极作用；宝马经销商从4年前的亏损到今年新车销售综合利润到4-5个点 ，刘智为宝马所作的贡献得到经销商的认同
。不管怎样合理的处置
，此次变动对宝马来说都是雪上加霜。

宝马目前所面临的问题有品牌 、传播
、产品等多方面，对车企来说可以算是千疮百孔 。品牌形象急需提升 ，换全新LOGO等做法已经看到宝马在努力
，但仍需找到支撑品牌的全新理念；传播则主要体验在宝马的核心理念上，如果继续用宝马之悦来传播模糊不清的理念 ，依旧很难收到客户回馈，在这一点上要有更清晰的定义；在产品上要在做出有特点的前提下继续保持豪华度
，对于车辆市场的定价与优惠都要深思熟虑，不要一味的只追求销量而放弃品牌价值；同时在新四化的发展上 ，宝马还要加大重视以及加快脚步
。最后也希望宝马能认清自己的方向
，度过此次经济危机，毕竟还有那么多人的“蓝天白云梦”没有实现。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场 。