汽势Auto-First|刘冀然
四五年前，一众造车新势力风起云涌，虽然个个都标榜自己是新能源汽车时代的“弄潮儿” ，但终因滥竽充数的“裸泳者 ”多如牛毛 ，引发国家相关部委的重视，以提高造车资质准入门槛的手段予以遏制 ，而后一大波靠PPT圈钱、圈地的主儿 ，才算石沉大海。
四五年后，中国车市变了天 ，伴随着2018、2019年汽车销量的持续下滑 ，“造车热 ”的潮水也已退去。若以宽泛的评判标准衡量，目前在大街上能看到的造车新势力品牌 ，绝对已经算是靠谱的选手 。也许是优胜劣汰已足够残酷 ，政策端靠资质难题“劝退”不靠谱的选手已不再是必须手段，所以曾经不断缩紧的造车资质审核制度如今正在降低门槛 。
4月7日 ，工信部发布了关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定（征求意见稿） ，公告表示，因国内外形势的发展发生变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要 ，激发市场活力 ，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展 ，故决定进一步降低新能源汽车生产企业及产品准入门槛。
具体而言 ，本次修订共涉及4项调整：其一，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力 ”的要求 ，降低企业准入门槛 。同时 ，强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求；其二，将新能源汽车生产企业停止生产即提出公示 、吊销资质的时限由12个月调整为24个月；其三 ，删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；其四 ，删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款 。
由于此前多数造车新势力头部企业申请资质往往都“卡壳 ”在“设计开发能力”的考核环节，此次修订转而强调“生产服务保障能力 ”的消息 ，确实算得上对新能源汽车业发展的重大利好 ，这意味着新生企业获得造车资质的难度将大幅降低。
受此政策利好影响，新能源汽车板块应声拉升，曙光股份 、华讯方舟、金冠股份 、合康新能等多支股票涨停 ，坊间甚至有激动者惊呼 ，也许造车业将迎来创业热潮“第二春 ”……
但汽势Auto-First认为，“新造车2.0时代”是个绝对的伪命题 。
资质大考虽难 ，但越过门槛的秘诀终究只是把自己的腿脚不断抬高罢了 ，真正让造车新势力头疼的，是抬高了腿脚却仍被两块门板抵挡——真正认真造车的企业 ，即便曾被“设计开发能力 ”难住 ，但随着企业不断发展，终究会具备上述能力 ，真正的考验反倒在于 ，左有《汽车产业投资管理规定》制约资质发放 、右有资本寒冬限制企业生存两块门板 。
2019年1月10日，发改委发布的《汽车产业投资管理规定》开始实施 ，提出以省市为单位 ，综合参考新能源汽车地方消费市场表现和原有资质、产能的匹配情况，要求地方政府必须优先清退“僵尸资质企业 ”后方可继续颁发新的造车资质。然而，一年有余 ，“僵尸企业”的清理工作并未见到明显起色 ，反倒是不少造车新势力曲线救国，通过收购“僵尸企业 ”的方式获得了“准生证 ” 。
说白了就是 ，《汽车产业投资管理规定》这块门板不松动 ，资质申请的门槛降得再低，资质仍旧发不出来 。然而 ，随着造车新势力走了代工 、收购的侧门 ，又跨过“交付元年”的考验后，真正的难处往往还在于融资。
有声望的缺钱 ，比如成功赴美IPO的流量明星车企蔚来；不讲究铺张排面的也缺钱 ，比如奇点；已经造出车的缺钱，比如前途；卡在量产冲刺阶段的更缺钱 ，比如博骏和拜腾……
“有钱能使磨推鬼”这话一点儿不假 ，眼看着恒大在车圈不停地“买买买 ”，面对资本门板，真的求财无方 、等钱发工资、建工厂 、交付订单的初创车企们 ，恐怕只剩用头撞门的惨像 。
说回资质本身 ，如前文所提到的，真正完成量产交付的造车新势力 ，早已通过代工和收购方式取得了资质 。
以排名前三甲的企业为例 ，比如坚持代工路线不动摇，放弃自建上海工厂的蔚来；比如早早通过控股中顺汽车的方式 ，收购资质的威马；再比如一边靠海马代工生产G3 ，一边靠收购广东福迪获取资质生产P7的小鹏。
可以断定，包括拜腾 、博骏等表面“1元 ”实则“数亿”的收购资质企业 ，以及小鹏、威马 、理想等全部“收购派 ”在内 ，在花费重金终获资质后，资质申请的议题绝不会再拿出来多谈任何一句。原因很简单 ，即便资质申请已不是难事 ，但花出去的钱已是泼出去的水，覆水难收，钱不可能回到兜里 。
反观坚持由江淮代工的蔚来 ，即便资质申请的橄榄枝重新抛出 ，刚刚投入故乡安徽怀抱的李斌，恐怕连算盘都不用拨一下也算得出 ，获得资质后重启自建工厂计划所需的巨额支出并不划算——多开些NIO?House ，或是对拖后上马的eT轿车平台研发进行投资，亦或是将钱“任性 ”投入到烧钱颇猛的用户服务体系中 ，在现阶段 ，总之都比建厂更明智 。
所以，当资质门槛降低 ，头部造车新势力的表情包中绝不会出现微笑 ，充其量只是毫无波澜或苦笑罢了。
与声量颇高的门槛降低相比，汽势Auto-First反倒更加关注“未生产期限放宽”的条款修订 ，相比尚未获得资质的企业 ，已经获取资质的多家新能源车企将更有可能成为新政的实际受益者 。
根据汽势Auto-First统计，发改委共计发放18张新能源汽车生产资质，其中包括早期（2016年3月至2017年5月）发放的北汽新能源 、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源 、江苏敏安 、万向集团、江铃新能源 、重庆金康 、国能新能源、云度新能源 、知豆 、速达、合众 、陆地方舟以及江淮-大众等15张资质 ，以及政策缩紧20个月后 ，于2019年颁发给康迪 、国新、国金的“最后 ”三张资质 。
考虑到在疫情影响下，众多车企及零部件生产企业停工或产能受限 ，且市场停滞导致企业现金流出现阶段性困难的可能性 ，加之部分新能源初创车企的产品线过于单一，受市场波动挑战的抗压能力偏弱 ，将资质政策中原有的12个月停产期限升至24个月 ，相当于多给这些企业1年喘息自救的机会。
综合来看，在汽车消费下滑态势与新冠疫情等多重因素的影响下 ，国家已陆续出台相关政策提振汽车产业良性发展 ，形成鼓励新旧置换 、扶持新能源汽车发展 、促进汽车市场消费、关注企业生产等方面的政策“组合拳 ”，而此次《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的修订 ，也是助力新能源汽车产业发展政策的重要组成部分 ，有利于我国汽车产业良性、高质量 、可持续发展 。
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文章不错《不能让人高兴太早的新能源车准入门槛降低》内容很有帮助